AUTO ELETTRICA. È (DAVVERO) L'ORA DELLA SVOLTA?

Di José Elías Navarro – Presidente de Audax Renovables S.A.

Auto elettrica sempre più una realtà. Se un decennio fa (ma forse anche solo un lustro) questa affermazione suonava come un comune auspicio per una mobilità low carbon - specialmente nei centri urbani - oggi la situazione è piuttosto cambiata. Le innovazioni tecnologiche che hanno permesso importanti miglioramenti nelle prestazioni e l'urgenza nel trovare soluzioni meno inquinanti hanno condotto le case automobilistiche a “credere” nell’elettrico, investendo risorse per la produzione e la commercializzazione di nuovi modelli. In un certo senso, politiche sovranazionali e locali sempre più restrittive e diffuse in materia di riduzione delle emissioni inquinanti – dalla messa al bando dei motori diesel a ordinanze quali blocchi del traffico o targhe alterne – hanno generato nei consumatori-automobilisti il bisogno di alternative valide (e immediate).

I numeri illustrano bene questa evoluzione. Nel 2020, saranno commercializzati 176 nuovi modelli di auto elettrica, nel 2021 ben 214. E si arriverà ai 333 modelli nel 2025, se i piani delle case automobilistiche non subiranno variazioni. La produzione di veicoli elettrici in Europa dovrebbe moltiplicarsi di sei volte tra il 2019 e il 2025, raggiungendo oltre 4 milioni di auto e furgoni, o più di un quinto del volume di produzione di auto dell'UE.

A dirlo l’associazione indipendente paneuropea European Federation for Transport and Environment, nel report pubblicato alla fine di luglio di quest’anno [ +info ]. Questi dati considerano le tre principali tipologie di veicoli elettrici e cioè le cosiddette BEV (Battery Electric Vehicle), PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) e FCEV (Fuel-cell Electric Vehicle). Ma su quale tipo si punta con più decisione?

Il maggior numero di modelli sarà PHEV, ovvero auto a propulsione ibrida (elettrico e combustione interna) che possono essere caricate dalla rete utilizzando un sistema a cavo o wireless. Nel 2021 gli automobilisti potranno decidere tra 118 diversi modelli di PHEV; nel 2018 la scelta era limitata a 60. La conseguenza? Entro 6 anni, il 22% dei veicoli prodotti potrebbe essere provvisto di un connettore di ricarica: il che consentirebbe ai produttori di raggiungere facilmente l'obiettivo di emissioni di CO2 fissata dall’Unione europea a 95 g / km (proprio entro il 2025).

Se si considerano le vetture “elettriche pure” i numeri calano, ma senza crolli: fra tre anni, nel 2022, ci saranno più di cento modelli BEV mentre nel 2025 si raggiungeranno i 172. Per quanto riguarda le novità immesse sul mercato ogni dodici mesi la progressione sarà: 19 nuovi BEV quest’anno, 33 nel 2020, 22 nel 2021, 30 nel 2022 e 33 nel 2023.

Grafico 1. Numero di modelli di vetture elettriche disponibili sul mercato europeo (2012-2025)

(fonte: European Federation for Transport and Environment)

Molto marginale invece, resta il mercato delle FCEV, ovvero di quelle vetture il cui motore tradizionale viene sostituito con una cella a combustibile alimentata da idrogeno o altri combustibili.

Guardiamo all’Italia. Nonostante siano poco più di 13mila le vetture elettriche circolanti, il mercato ha cominciato a dare segnali incoraggianti con immatricolazioni che raddoppiano – o quasi – di anno in anno. Secondo l’eMobility Report dell’Energy&Strategy Group del Politecnico di Milano, nel 2017, in Italia sono state vendute quasi 5mila vetture elettriche, +100% rispetto all’anno precedente. Di queste, circa 2mila appartengono al tipo “full electric”, mentre le restanti a quello “plug in“. Anche i dati relativi al 2018 confermano la tendenza più che positiva, con vendite duplicate [ +info ].

Anche in Spagna si registrano percentuali di crescita interessanti, ma – ad oggi – sembra molto lontano l’obiettivo di 5milioni di veicoli elettrici circolanti previsti del Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima.

Senza dubbio, i continui progressi tecnici e le innovazioni tecnologiche rendono l’elettrico un sempre più credibile concorrente del motore a combustione interna. Tuttavia, alcune importanti questioni devono ancora trovare risposte e soluzioni efficaci e efficienti [ +info ].

1. Partiamo dalle batterie. Pur essendo molto più performanti che nel passato – specie le litio-ioni e le sodio-cloruro di nichel – devono ancora migliorare nel peso, nelle dimensioni e nel rapporto prestazioni/costo.
2. Alle batterie si lega il tema della velocità di ricarica. Oggi i tempi risentono della modalità con la quale si „fa rifornimento“. Secondo i calcoli dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, per compiere 100 km servono solo 10 minuti da un punto di ricarica veloce (120 kW, corrente diretta). Ma se l’operazione viene svolta nel proprio box, utilizzando una presa di rete si impiega fino a 8 ore (3,3 kW, corrente alternata, monofase).
3. Un terzo elemento è la cosiddetta range anxiety, ovvero „l’ansia da autonomia“ che si genera nell’automobilista, preoccupato da non avere abbastanza batteria per giungere a destinazione. Una paura che solo gli investimenti in infrastrutture di ricarica possono dissipare. Ad oggi in Italia sono oltre 5mila i punti di ricarica per veicoli elettrici [ +info ]. Un numero simile a quello registrato in Spagna.
4. Da ultimo è il prezzo. Ancora oggi le vetture elettriche hanno costi maggiori rispetto alle tradizionali auto a combustione interna.

Grafico 2. Tempi di ricarica a seconda della modalità

(Fonte: dell’Agenzia Europea per l’Ambiente)

La svolta non è forse dietro l’angolo, ma è più vicina di quanto potesse apparire solo pochi anni fa. In fondo, all’inizio dell’era dei motori, i veicoli elettrici se la giocavano alla pari con il motore a quattro tempi del tedesco Nikolaus August Otto. Almeno fino a quando la benzina (e tutto il sistema di estrazione, raffinazione e distribuzione) non ha preso il sopravvento, relegando l’elettrico in un angolo. Oggi, a più di 150 anni di distanza, è forse arrivato il momento di invertire le parti?